LA COCINA DEL CARBONO

Cómo se construyen, paso a paso, los veleros de competición más rápidos del planeta en el astillero King Marine

Ves cruzar la línea de salida a algunos de los veleros más veloces del planeta —los TP52 que vuelan en las 52 Super Series, los maxis que arrasan en los circuitos de altura, las máquinas que disputan The Ocean Race— y, antes de fijarte en quién lleva el timón, te asalta una pregunta básica: ¿quién y cómo construye estos barcos? Buena parte de la respuesta está en Alginet, a media hora de Valencia, y en la antigua base del Team New Zealand de La Marina de València. Allí trabaja King Marine, un astillero español que lleva veinte años fabricando barcos del más alto nivel con la misma fibra de carbono con la que se hacen los cohetes y los satélites. Matías Bevacqua, uno de sus project managers, nos abrió la puerta del taller para contarnos la fórmula. Empecemos por el principio: por un barco que todavía no existe.

El barco que todavía no existe

 

El encargo no llega como una carpeta cerrada con quinientos planos. El primer contacto lo lleva el CEO, Pablo Santarsiero, y la información inicial es deliberadamente básica: “Va a ser un 65 pies, un IRC 65, con estas características…”, no muchos más detalles. La forma general está; la estructura y los materiales son todavía aproximados. Y aquí aparece la primera clave que los que no somos especialistas no imaginamos: el barco no se proyecta del todo antes de empezar, sino que se va proyectando en un proceso iterativo mientras se construye. “No solo se va haciendo el barco, sino que se va modificando a medida que avanzamos en el proceso”, explica Bevacqua. Sobre la marcha puede sumarse un mamparo o un refuerzo y ajustarse mil detalles más de lo que será un barco ganador.

Por eso King Marine dialoga sin descanso con dos figuras distintas: el diseñador, que dibuja las líneas del casco, y el ingeniero estructural —el “estructurista”—, que calcula cuánto carbono lleva cada zona, qué núcleo y de qué forma. Cada estudio tiene su pareja de confianza: según Bevacqua, Botín Partners trabaja a menudo con la neozelandesa Pure Engineering y Judel/Vrolijk con el estudio estadounidense SDK; son los dos nombres que firman casi toda la flota de TP52. Y no todos los barcos son iguales: un TP52, atado a una «box rule» que fija las medidas, evoluciona muy despacio y el astillero «ya sabe de memoria cómo hacerlo»; un maxi a medida, como el Capricornio, es casi una página en blanco.

El plan de trabajo: empieza la cuenta atrás

 

Con esa información todavía verde, el project manager monta el plan de trabajo, y es ahí donde King Marine despliega su músculo de gestión: traducir un barco que aún no existe en etapas, piezas y, sobre todo, horas. Desde que se recibe el proyecto hasta que se encarga el molde pueden pasar tres o cuatro semanas. El barco ya ha pasado por la instancia de cálculo del presupuesto, por lo que cada etapa tiene asignado un número de horas que conviene no superar. “En la planificación nunca empiezas de cero —resume—, siempre hay una base sólida donde agarrarte.” En cuanto a manos, un proyecto de 60 o 70 pies puede mover unas veinticinco o treinta personas: diez para el casco, diez para la cubierta y ocho para la estructura, trabajando en paralelo.

El molde: una matriz hecha al milímetro

 

Cada barco de King Marine es un “one-off”, una pieza única, y necesita su propio molde. El del casco es un molde hembra —una cáscara cóncava sobre la que se construye el barco del revés— fabricado fuera con una fresadora CNC gigantesca: una estructura metálica sostiene paneles de espuma rígida que se mecanizan, se laminan con fibra de carbono y se rematan con una pasta mecanizable que vuelve a fresarse hasta la forma definitiva.

Aquí asoma la primera obsesión que distingue al astillero. Aunque el molde llegue supuestamente listo para su uso, King Marine no se fía: repite las pruebas de vacío, lo vuelve a curar a 90 grados y mide su forma al milímetro en un barco de 23 o 25 metros. El molde debe aguantar el vacío sin fugas y mantenerse estable a alta temperatura, porque cuanto menos se deforme, mejor saldrá el barco. Son horas invisibles que no se ven en el agua, pero que separan un casco bueno de uno excepcional.

La cocina del carbono

Llega el corazón del proceso, y conviene desterrar una imagen falsa: aquí nadie «vierte» nada.

La fibra de carbono es un material extremadamente resistente. Se necesita muy poco material para soportar los enormes esfuerzos a los que está sometidos estos barcos. Un casco de TP52 está construido de dos pieles de fibra de carbono de apenas 0,6 milímetros de espesor separadas por un núcleo de panal de abeja de 30mm.

El material es pre-preg, fibra de carbono preimpregnada con su resina, que se cuece en horno bajo vacío. Cada tela es finísima —décimas de milímetro—, así que para lograr un milímetro de piel hay que superponer muchas capas, y no de golpe. Se coloca una, se compacta, se hace vacío para expulsar el aire y se repite, de modo que entre capa y capa no quede ni aire ni porosidad.  Una vez compactada, se cura bajo vacío entre 75 y 80 grados en un ciclo que va de 8 a 24 horas. Y no hay un solo horneado, sino tres encadenados: la piel exterior, el núcleo y el “inner” o piel interior.

El núcleo es lo que va en el centro del bocadillo, entre las dos pieles de carbono, y es lo que convierte una lámina fina en una estructura rígida y ligerísima. Suele ser Nomex —un panal de papel de aramida, hueco y liviano— o espuma de PVC tipo Divinycell. La elección importa: lo más rígido no curva, y los barcos son muy curvos, así que en las zonas de mucha curvatura se usa una espuma que puede termoformarse para copiar la forma exacta del casco. Y hay un secreto de taller en la piel interior: al cerrar un panal Nomex de 30 milímetros queda mucho aire atrapado dentro, y King Marine ha desarrollado métodos propios para que ese aire escape y el sándwich quede perfectamente consolidado. El espesor total ronda los 30 milímetros en un TP52 y llega a 35 o 37 en un barco de 85 pies, siempre más fino y ligero donde el esfuerzo es menor.

El esqueleto: un rompecabezas de carbono

 

En un velero clásico, el esqueleto interior —las cuadernas— forma una rejilla. En estos barcos no hay nada de eso: los mamparos y los elementos estructurales son piezas sueltas, cada una con su laminado, fabricadas en una mesa de estructuras. Bevacqua lo resume con una imagen perfecta: es como armar el esqueleto de un dinosaurio de juguete

El ensamblaje

Con el casco curado se retira el molde y empieza el ensamblaje: primero la estructura al casco y, finalmente, la cubierta al casco. El rigor con las medidas es extremo, y es donde el oficio de King Marine se hace visible en el control de los “taping”, las cintas de carbono que cosen los mamparos y el resto de elementos estructurales al casco.

La posición de cada winche, carro, o grinder tampoco se improvisa: es una conversación continua entre el equipo deportivo, el diseñador y el astillero. Hay elementos que van donde el estructurista manda y no se mueven ni dos milímetros, y otros que se negocian y obligan a reforzar localmente una zona. Después llegan las estructuras secundarias y los interiores, trabajos “pequeños” que en realidad consumen muchísimo tiempo. Conviene aclarar qué no se fabrica en casa: el mástil, la botavara, la quilla y el aparejo se hacen fuera y se ensamblan en el astillero, que solo construye la estructura para recibir el mástil (cadenotes, pie de palo, anclajes). Los timones —y los foils de composite— sí se fabrican en King Marine, bajo la responsabilidad de su especialista, Juan Auge.

La fórmula

 

El tramo final encadena el montaje de la quilla, el “commissioning” —la puesta en marcha de todos los sistemas— y la prueba de mar. ¿Cuánto tiempo hay que invertir en todo esto? El último barco que Bevacqua dirigió desde cero fue el Capricorno, un Judel/Vrolijk de 83 pies: sesenta semanas de construcción, más de un año de trabajo. Para los TP52, el hombre de la casa es Tono Llorens, que tiene la planificación de la clase cronometrada hasta el último detalle.

¿Cuál es, entonces, la fórmula? No hay un único truco espectacular. Hay veinte años de oficio, un equipo que lleva más de veinte años navegando junto y una flexibilidad casi artesanal —si un proyecto necesita un horno más grande, se agranda el horno—. Y hay, sobre todo, una suma de obsesiones invisibles: el milímetro del molde, el ultrasonido de cada pieza, el aire que se expulsa del sándwich, la cinta colocada al milímetro porque alguien la va a mirar. “Sabemos dónde empiezan los proyectos y cuál es el camino que tenemos que recorrer, y eso es lo que nos mantiene despiertos”, resume el Project Manager, Matías Bevacqua. Esa es la fórmula. La próxima vez que veas pasar uno de los veleros más rápidos del planeta, ya sabes qué se esconde bajo esa piel de menos de un milímetro: dos décadas de oficio cocidas, capa a capa, en un horno valenciano.

(Fotos: María Muiña - SailingShots)